*

KaiHaavisto Suoraa puhetta

Avoin kirje Eduskunnan liikennevaliokunnalle ja Ministeri Anne Bernerille

  • Kuva on tekijänoikeuslain mukainen
    Kuva on tekijänoikeuslain mukainen

Kuljetusala on kärsinyt jo pitkään halpatuontimarkkinoista. Suomessa ja muualla Euroopassa harjoitetaan laitonta kuljetustoimintaa. Laiton toiminta on kasvussa. Rikkomukset johtuvat valvonnan puutteesta.

Euroopan unionin itäpuoliset maat haluaisivat purkaa kabotaasin EU:n sisällä. Kabotaasit eroavat jonkin verran eri maiden välillä. Kabotaasien käytännöissä kullakin jäsenvaltiolla on omat järjestelmät ja keinot kabotaasin seurantaan. Laittoman kabotaasin rangaistukset eroavat eri maissa. Sakot voivat vaihdella paljonkin. Unkarissa sakko voi olla minimissään 100 euroa ja Saksassa jopa 200.000 euroa. (Unkarissa seuraamus on pieni siksi, että tuskin kalliimman kustannusten maat pystyvät kilpailemaan Unkarissa). Laitonta kabotaasia ei valvota. Tämä ei ole pelkästään Suomen ongelma, vaan koko läntisen-Euroopan. Onko kyse resursseista, tietämättömyydestä, halusta, vai huolintaliikkeiden painostuksesta?

Itä-Euroopan ja Venäjän läheisyys lisää laitonta kabotaasiliikennettä Suomessa.

Laiton kabotaasi – ja niistä saatavat seuraamukset vaihtelevat eri maissa. Myös kabotaasisäännöt vaihtelevat.

Ranskassa kabotaasiliikennettä saa suorittaa osana kansainvälistä matkaa, eli matkan varrella saa suorittaa kabotaasia matkan aikana. Ranskassa saa suorittaa kolme erillistä kabotaasimatkaa, josta pitää tarvittaessa esittää kolme eri rahtikirjaa.  Kolme kabotaasia voi suorittaa seitsemän päivän sisällä, sen jälkeen kun kansainvälinen kuorma on purettu Ranskassa. Jos lopullinen määränpää oli muualla kuin Ranskassa -edellisessä kansainvälisessä matkassa – ja jos ajoneuvo tulee tyhjänä maahan, saa ajoneuvo suorittaa enintään yhden kabotaasin kolmen päivän kuluessa. Kuljettajilla on oltava mukana seuraavat asiakirjat:

Kansainvälinen rahtikirja (CMR) edellisestä kansainvälisestä matkasta, joka oikeuttaa ajoneuvon harjoittamaan kabotaasiliikennettä.

Rahtikirja (WB) kustakin kabotaasimatkasta. Lisäksi standardin mukaiset pakolliset tiedot, jokaisessa edellä mainituissa asiakirjoissa: Päivämäärä koska rahti oli purettu. Ajoneuvon rekisterinumero. Nämä tiedot voidaan täyttää käsin. 

Tavaraliikenteen kabotaasitoimintaa verrataan myös tarkistamalla kirjattujen tietojen yhteneväisyyttä ajopiirturin tietoihin. Ajoneuvoja, jotka eivät noudata kabotaasiliikenteen asetusta, voidaan ajoneuvo takavarikoida siksi ajaksi kun sakko 1500- 15 000 euroa on maksettu. Muista kuin Euroopan maista tulevat ajoneuvot, joilla ei ole oikeutta harjoittaa kabotaasia, voidaan ajoneuvon kuljettaja tuomita vähintään yhden vuoden vankeustuomioon ja ajoneuvo menettää valtiolle. (EU:n ulkopuoliset maat).

Kabotaasi Englannissa

Englanti noudattaa EY: n asetuksia, mutta liikenneministeriö on antanut Englannissa toimivien muiden kuin Englannin kansallista kuljetustoimintaa harjoittavien (Nolan Transport v-VOSA ja Transport - T2011 / 60). § 2 mukaisesti toteuttaa sisäistä liikennettä erityisellä lisenssillä. (Tavarakuljetuksiin oikeutetut ajoneuvot / lisensoidut operaattorit) Act 1995). Englannissa voi toimia lisenssillä vapaasti kotimaisilla markkinoilla. Faktatietoa ei ole saatavilla kustannuksista -uskon, että kuljetusliikkeiden pitää noudattaa kansallisia lakeja ja ammattiliittojen palkkaussäädöksiä. Englannissa on samantyyppinen käytäntö kuin Suomessa, mutta eroavaisuuksiakin on. 3 päivän kuluessa tyhjänä ilman kuormaa tullessaan, artiklan 8-3 asetuksen 1072/2009 mukaisesti, ehtona lailliseen kabotaasiin: Liikenteenharjoittajan on esitettävä selkeää näyttöä tulevasta kansainvälisestä matkasta - ja kustakin peräkkäisestä kabotaasimatkasta. Jos "selkeitä todisteita" ei pysty esittämään, niin matka ei ole laillinen kabotaasi. Ilman voimassa olevaa lisenssiä ja Britannian toimilupaa asetetaan sakko (sakon enimmäismäärä 5000 puntaa) tai, riippuen olosuhteista voidaan ajoneuvo takavarikoida.

Seuraavat todisteet pitää esittää:

(a) Lähettäjän nimi, osoite ja allekirjoitus. Kuljetusliikkeen allekirjoitus, sekä vastaanottajan kuittaus. 
(b) Toimituspäivämäärä, kun tavarat on toimitettu. 
( c) Paikka ja päivämäärä haltuunottopaikka tavaroiden kuljetuksesta ja nimetty toimituspaikka. 
(d) Tavaran kuvaus (kun on kyse vaarallisten aineiden kuormasta). 
(e) kokonaismassa tai kolliluku. 
(f) Ajoneuvon ja perävaunun rekisterinumerot

·        Pelkällä veturilla (ilman perävaunua) saapuessaan Englantiin, ei saa kuljettaa kabotaasia.

·        Veturia ei saa vaihtaa välillä, kun kabotaasi on käynnissä.

·        Asetus 1072/2009 velvoittaa antamaan selkeät todisteet laillisesta kabotaasista.

·        Ajoneuvon on poistuttava maasta kolmannen kabotaasin jälkeen, joka on suoritettu 7 päivän sisällä.

Englanti on myös tarkka kansallisten kuljetusyrittäjien elinkeinosta -ja siitä, että laitonta kabotaasia ei harjoiteta.

Kabotaasi Saksassa

Kabotaasi sääntöjä otettiin käyttöön 1072/2009, 7 a – artikla. Saksan maanteiden tavaraliikennettä koskeva (Act17) ja vahvistettu asetus kuljetusliikkeille, joidenka pitää ottaa vastuuvakuutus ​​kuljetusvahinkojen varalle. Vähimmäismäärä vakuutus on 600.000 euroa – 1.200 000 euroa vuodessa. Todistus vakuutuksesta pitää olla mukana ajoneuvossa.

Saksan maanteiden tavaraliikenteestä annetun lain (GüKG) 22. kesäkuuta 1998. Tavaraliikennettä valvoo (BAG) Jos rikkomuksia havaitaan tarkastuksissa, astuu voimaan: n19 artikla (5) ja GüKG. Hallinnollinen sakko, joka on suuruudeltaan jopa 200.000 euroa. Sakon määrä on 20.000 euroa, mikäli yhteisölupa puuttuu ajoneuvosta. Sakko pitää maksaa, ennen kuin ajoneuvo voi jatkaa matkaa.

EU: n laajentumisella vuonna 2004 oli merkittävä vaikutus kabotaasiliikenteeseen kaikkialla Euroopassa, koska se antoi mahdollisuuden uusille jäsenvaltioille kilpailuun.  EU15 MS. Pre-liittymissopimukset on rajoitettu suorittamaan kabotaasiliikennettä EU15 jäsenvaltioissa. Tilapäisiä rajoituksia, joista suurin osa lakkautettiin vuonna 2009 niille maille, jotka liittyivät Euroopan unioniin vuonna 2004. Bulgarian ja Romanian liikenteenharjoittajat saivat suorittaa kabotaasiliikennettä useimmissa maissa vasta 1 päivänä tammikuuta 2012 -lukien. Uusien maiden liittyminen Euroopan unioniin avasi näille maille uusia markkinoita – ja näin ollen oli omiaan lisäämään laitonta kabotaasia ja muuta laitonta kuljetustoimintaa, laillisen kabotaasin ohella.
Vuoden 2008 taantuman aikaan -ja jälkeen, monilla yrityksillä oli suuri houkutus käyttää ja ostaa halvemmilta mailta kuljetuksia – ja näin ollen olivat mukana edistämässä laitonta kuljetustoimintaa sellaisissa maissa, joilla kansallisten kuljetusten merkitys on suuri. Suomi olennaisena osana kuuluu tällaisiin maihin.

Uusien jäsenvaltioiden myötä EU:n kabotaasimarkkinoille tuli uusia halpatuonti kuljetusliikkeitä. Puolan liittyessä Euroopan unionin jäsenvaltioksi, osuus kasvoi 12 % vuonna 2007 ja lähes 40 % vuonna 2011. Suurin kasvu laittomaan kabotaasiin oli edelleen Belgiassa ja Itävallassa, kun taas mitattuna kokonaismääristä, suurimpia EU15 maita kabotaasiliikenteessä ovat: Saksa, Ranska, Italia ja Englanti. Palkkataso, erilaiset sosiaaliset järjestelmät piti tasata kilpailuetuja pidemmällä tähtäimellä, mutta näin ei käynyt, joten laiton kabotaasi alkoi kasvaa entisestään. Romania ja Bulgaria, Puola, Tšekki, Slovakia, Unkari, Viro, Latvia ja Liettua, joilla on ollut oikeus suorittaa kolme kabotaasikuljetusta seitsemän päivän aikana toukokuusta 2009 – lukien, kilpailukyky Suomen, Ranskan, Alankomaiden ja Saksan ja muiden läntisten EU- maiden maissa on pienentynyt. Uhkana on nyt, että Itä-Euroopan maiden Kuljetusyritykset Romaniasta ja Bulgariasta voivat toimia ja suorittaa halvempaa rahtiliikennettä mm. Suomessa ilman vakavia seuraamuksia – ja saattaa kansallisia suomalaisia kuljetusliikkeitä konkurssien partaalle. Epäterve kilpailu suhteessa korkeamman kustannusten maihin luo näin epäterveet kokonaismarkkinat.

Vaikka kilpailu yritysten välillä on normaalisti tervettä – ja jopa suotavaa, kuljetusala voidaan mielestäni luokitella eri kategoriaan. Suomessa – ja monissa muissa korkeiden kustannusten maissa palkkakustannukset, polttoainekustannukset ja muut kulut ovat kaikilla kuljetusliikkeillä pääsääntöisesti samantyyppisiä. Kilpailua ei voi siis harjoittaa rehellisesti, sillä kiinteät kulut ovat jo lähtökohtaisesti erilaiset kuin halpatuontikuljetusliikkeillä.

Tämä luo markkinoille epäsuhtaan ja sen johdosta rehellistä ja reilua kilpailua yritysten välillä on mahdotonta suorittaa. Siksi kabotaasia, laittomia kuljetuksia pitää alkaa valvomaan riittävästi –ja korottamaan rangaistusten uhkaa. Jos halutaan rehellistä kilpailua halpatuontimaiden ja korkeiden kustannusten maiden välillä -on selvää, että kilpailuetuja pitää karsia, joko asettamalla halpatuontimaiden kuljetusliikkeille pakollisia maksuja, veroja tms., tai helpottamalla vastaavasti kotimaisten yritysten maksuja terveen kilpailun mahdollistamiseksi. (Verotuksen, vinjetti/ tiemaksujärjestelmän, polttoainehuojennusten – ja muiden helpotusten kautta).

Ranskan markkinoille on esitetty lainsäädäntöä kansallisten kuljetusyrittäjien kilpailun turvaamiseksi. Ranskan johtavasta tavaraliikenteen liitosta, FNTR. Kabotaasi on ollut yksi FNTR suurimpia huolenaiheita jo jonkin aikaa. Siinä sanotaan, että pelkästään Ranskassa kuljetetaan kolmasosa kaikesta kabotaasiliikenteestä EU:ssa; ja että yli 40 % Ranskan maanteillä ajettavista kuormista ovat ulkomaalaisomistuksessa. 

Euroopan unionissa ajetaan asetusta, jolla purettaisiin kabotaasiliikenne. EU:n mukaan kilpailu – ja tuottavuus paranisivat tämän kabotaasin purkamisen myötä. Lisäksi tyhjänä ajaminen vähentyisi, mikä vaikuttaisi heidän mukaansa ilmaston ja saasteiden vähentämiseen. Kuljetusmarkkinoiden vapauttaminen aiheuttaisi vakavaa haittaa eri maiden kuljetuselinkeinolle, joten on selvää, että markkinoiden vapauttamista ei voida näissä olosuhteissa suosia.

Mikäli kuljetusmarkkinat vapautettaisiin EU:n sisällä, pitäisi se tehdä hallitusti siten, että kaikilla maasta riippumatta on tasavertaiset mahdollisuudet kilpailuun.

Markkinoiden vapauttaminen todennäköisesti saattaisi lisätä kansallisten kuljetusyritysten kilpailuetuja, koska kansalliset yritykset tuntevat oman maansa olosuhteet, käytännöt – ja markkinat. Lisäksi turvallisuus, palvelu kotimaan kielellä, paikallisuus ja muut tekijät edesauttaisivat kansallisten kuljetusliikkeiden mahdollisuuksia.

Tämä edellyttäisi halpatuontikuljetusliikkeiden kilpailuetujen poistamista samalle tasolle länsimaisten kuljetusliikkeiden suhteen.

Niin kauan kuin palkkataso on pienempi -ja muut epäterveet kilpailuedut pysyvät halpatuontikuljetusliikkeillä, niin kauan pitää kabotaasiliikennettä rajoittaa ja jopa tiukentaa lisää. Minusta kabotaasin voisi kieltää esim. Suomessa kokonaan siihen asti kun valvonta laitonta kuljetustoimintaa vastaan saadaan sellaiselle tasolle, että Suomen viranomaiset voivat seurata tarkkaan maassamme harjoitettavaa kabotaasiliikennettä – ja muuta laitonta toimintaa, mikä vaikuttaa huonontavasti kotimaisten kuljetusyritysten kilpailukykyyn näillä vaikeilla, jo muutenkin hintakilpailluilla markkinoilla, unohtamatta kustannusten tasaamista.

SKAL:in ehdottama hallinnollinen maksu on tervetullut ehdotus. Sopiva hallinnollinen maksu Suomessa voisi mielestäni olla noin 5000–50 000 euroa, riippuen rikkeen vakavuudesta.  Ruotsissa se on käytössä ja on rikkeen sattuessa noin 40 000 Ruotsin kruunua. Ajoneuvo voidaan takavarikoida siksi ajaksi kun maksua ei ole suoritettu.

Suomessa laiton kabotaasi on kasvussa. Samaan aikaan kuin muissa maissa mm. Ruotsissa tiukennetaan valvontaa –ja lisätään sakkorangaistuksia, Suomessa valvonta ja rangaistusseuraamuksia ei tiukenneta. Siksi on selvää, että halpatuontikuljetusliikkeet ovat siirtymässä yhä enemmän Suomeen.

Ruotsin uuden hallinnollisen maksun vuoksi maanteillämme näkyy yhä enemmän ulkomaisia kuljetusliikkeitä harjoittamassa laitonta toimintaa.

Euroopan unionin raportti kabotaasiliikenteestä on harhaanjohtava. Laiton kabotaasi pysyy piilossa EU:n virkamiesten ulottamattomissa siksi, koska laittomia ja laillisia kabotaasikuljetuksia ei raportoida EU:lle  kuin häviävän pieni prosentti.

Kysymys uudelle Eduskunnan liikennevaliokunnalle, sekä Liikenneministeri Anne Bernerille: Koska aiotte laittaa tämän laittoman toiminnan kuriin?

 

Kai Haavisto

EX – ulkomaan liikenteen kuljettaja

kai.haavisto@europe.com

P. 050 4062950

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

1Suosittele

Yksi käyttäjä suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelija

NäytäPiilota kommentit (3 kommenttia)

Jouni Nordman

Eikö olis parasta järjestä tämä toisella tavalla, jolloin tulli anta kolme sinetöityä kuljetuslupa, joista toinen puoli jää lastin lähettäjälle ja toinen kuljettajalle. Jolloin Lähettäjä joutuu rekisteröidä omansa tullin järjestelmään, jolloin ilman kuljetuslupa lähetetty kuljetuksesta tulee lähettämällä 200000€ lasku, jos tälläistä tulee kolme niin yrityksen toimitusjohtaja tuomitaan pimeänä työn teettämisestä henkilökohtaisesti sakkoihin.

Käyttäjän KaiHaavisto1 kuva
Kai Haavisto

Lain edellyttämä kabotaasipäiväkirja olisi paras vaihtoehto. Jos rikkeitä sattuu, hallinnollinen maksu esityksen mukaisesti. Satamat pystyvät valvomaan asiaa, mutta tulli ei saa tarkistaa kuljetusliikkeiden liikkumista.

Tullin tehtävät ovat todella laajat. Joku muu järjestelmä pitäisi ottaa käyttöön. Rajojen avauduttua valvonta on hanlkalaa, mutta ei mahdotonta. Liikkuvan poliisin lakkautuksen myötä valvonta on minimaalista. Siksi ehdotin jo aiemmin ULV:tä, eli Ulkomaan liikenteen valvontayksikköä, joka koostuu rajavalvonnasta, tullista, poliisista, katsastusmiehistä, raskaanliikenteen ammattilaisista, kuljettajista ja muista asiaan perehtyneistä henkilöistä.

Itsekin olisin kiinnostunut ko. toiminnasta..

Käyttäjän erlandsalo kuva
Erland Salo

Älä nyt ministeri Anne Berneriltä ihan mahdottomia kysele. Ei hän tästäkään mitään ymmärrä. Sipilä asetti ihan ylimääräisen valtiosihteerin auttamaan ja valvomaan tätä avutonta Berneriä.

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset